技术层面，代表着从现阶段的 L2 级，可以跳过 L3 级，直接到达 L4 级。

同时，在国内随着北汽和长安获得准入资格，L3 级也从测试走向了实战，自动驾驶的发展正在加速。

在马斯克的构想中，具备高级自动驾驶的能力汽车，本身也就是机器人，既然汽车可以如此智能，也就不可能只局限在出行层面，反而可以更多的参与生活，是价值与体系的升维。

也和马斯克要将汽车共享的理念更进一步有关，他表示：未来 Cybercab （无人驾驶出租车）的年产量将是特斯拉其他所有车型总和的数倍，因为90% 的出行只有一两人。

另外，特斯拉的盈利点，也不是单纯的靠售卖汽车。在美国，FSD 已经以订阅的形式开放，完全自动驾驶监督版每月 99 美元，约合 700 元左右，而使用无监督版，驾驶者甚至可以全程在车上玩手机或睡觉。

更早之前，马斯克就曾强调：特斯拉已经开放全部专利，除了接受其他车企使用自家的充电网络，更愿意授权 Autopilot/FSD 智能辅助驾驶以及其他技术。

简单理解，车只是一个载体，就像是我们使用的观影 APP，想看 VIP 内容，就得充值。

相比之下，李想的目标和敏锐程度甚至更高。

给自己立下的小目标是：全球前三的智能公司。并认为：2026 年将成为所有试图进入 AI 头部阵营的公司必须抓住的最后窗口，最晚到 2028 年，L4 自动驾驶一定会落地。

理想也从“创造移动的家”，晋升到了智能品牌的定位。

理性层面，车企换路 AI 其实并不跑题，甚至是捎带手的事。何小鹏就曾透露：其机器人业务与汽车业务的技术同源率高达 70%。也就是说一份投入可以干两件事，搞 AI 反而能产生倍增效应。

事实上，除了上述几家代表，其实所有的车企都在涉及 AI 领域。

据粗略统计，2025 年车企在 AI 和自动驾驶领域的投入，达到了 550 亿至 650 亿元，超过了全球航空航天与国防工业的研发总支出。

所以，是否专心造车，还是转型 AI，对于车企来说并不是最重要的，只不过是在汽车变得智能以后，制造商该如何跟上技术变化的节奏。

如果拥有更加前瞻的布局和预判，就会在未来的竞争中，掌握一定的主动权。

但需要思考的是，智能化技术的发展是否真的有这么急迫，还有人类对于自动驾驶的接受程度，从“人在开车，到车自己驾驶”，建立信任也是需要过程的。

实际上，进入自动驾驶阶段，车企肩负的责任和压力也会更重，在如今的 L2 级别，辅助驾驶过程中出现事故，第一责任人是驾驶者，而到了 L4 级别，责任主体就变成厂家了，这也会产生额外的投入和支出。

相比之下，眼前的运营同样重要，不管是传统车企还是新势力，主营的业务还是新车销售，这也是核心的利润点。

而就在刚刚开年，在瑞银大中华研讨会——中国汽车行业展望上，就有高管判断称：过去这些年，成立的太多车企，激烈的竞争导致大家赚钱都很辛苦，淘汰赛与整合一定是大势所趋。

老狐之前也曾分享过：美国有 4 家车企、日本 9 家、韩国 3 家、欧洲不到 10 家，而国内市场却拥有几十家，有销量的品牌超过 160 个，当汽车进入存量市场，很难为这么多品牌提供足够充裕的土壤。

谋划未来是一方面，更迫切的问题是，如何保证自己始终在牌桌上。从销量来说，不管特斯拉还是理想，过去一年，显然也都受到了不少的压力。

当然，原地踏步缺乏创新的车企，在未来可能会更难。行业层面，早已经不是如何电驱加速的问题，而是电驱 + 智能的必选题，不仅仅只是局限于国内市场，欧洲市场的新能源销量也在提速，

根据 2025 年 12 月数据，欧洲市场整体售出115 万辆，同比增长 7.6%，国产车月销首次突破了 10 万辆，同比增长高达 127%，市场占有率为 9.5%。按照这样的趋势发展，国产车型 2026 年在欧洲市场，大概率会突破100 万辆，市场占有率达到 10% 左右。

在 AI 驱动技术与产品升级之后，智能化方面的短板，甚至依靠华为这样的供应商，或许也很难解决。

因为产品卖点和盈利点，大概率会改为以软件定义汽车，单纯生产制造汽车已经没有意义。

对于敢于变化的新势力来说，创新和颠覆体验，始终是价值核心，到底是能够彻底改变行业，还是因为跨度太大而折戟沉沙，关于未来本身就是一场豪赌，只不过下的赌注越大，就可能赢回更多。返回搜狐，查看更多